自動車用アルミニウム合金鋳造部品とは、溶融したアルミニウム合金を金型に注ぎ込み、冷卻?成形して完成車に使用される金屬部品であり、その最大の価値は軽量化にある。同じ強度の場合、アルミニウムの密度は鋼の約3分の1に過ぎない。2021年の中國の自動車用アルミニウム鋳造部品市場規模は約1355億元、世界全體では約3521億元でした。2026年までに、鋳造用アルミニウム合金は自動車用アルミニウム総量の約80%を占める見込みです。電気自動車の重量を100キログラム軽減するごとに、航続距離は約6%～8%向上する。

主なポイント

• 新エネルギー用バッテリートレイとモーターハウジングは、現在、アルミニウム鋳造品の成長における重點分野である
• トランスミッションケースには低圧鋳造を採用し、油路?水路の気密性を確保し、漏れを防ぐ
• 車體のショックアブソーバータワーおよび縦梁の接合部には、高圧ダイカストを採用し、伸び率と耐衝撃性を確保している。
• ステアリングナックルやコントロールアームには耐疲労性が重要であるため、低圧鋳造または重力鋳造を選択する
• 複雑な內腔を持つ異形部品には鋳造が最適であり、溶接や機械加工のコストを削減できる

ポイントまとめ

• 電気自動車の重量が100kg軽くなるごとに、航続距離は約6%～8%向上する。
• ダイカストは、厚さ3mm以下の薄肉部品や、年間生産量5萬個以上の大量生産に適しています。
• A380およびADC12は、自動車の構造部品に最も一般的に使用されるダイカスト合金である。
• 低圧鋳造は緻密度が高く、ホイールなどの荷重を受ける部品に適している
• 工場監査では、まずIATF 16949認証と気孔率検査報告書を確認する

自動車用アルミニウム合金鋳造部品とは何か、またそれがどのような問題を解決するのか

自動車用アルミニウム合金鋳造品とは、溶融したアルミニウム合金を金型に注ぎ込み、冷卻?成形した後に自動車全體に使用される金屬部品のことです。その最大の価値は軽量化にあります。同じ強度の場合、アルミニウムの密度は鋼の約3分の1に過ぎません。2026年時點で、鋳造用アルミニウム合金は自動車用アルミニウム総量の約80%を占め、車體の軽量化における主力材料となっている。これは、車両全體の燃費の悪さ、航続距離の短さ、およびサスペンション下の重量が大きいという課題を直接解決するものである。

完成車において、自動車用アルミニウム合金鋳造部品は、パワートレインからシャシーに至るまでの主要な部位をカバーしています。エンジンブロック、シリンダーヘッド、トランスミッションケースは最も代表的な用途であり、これらの部位は形狀が複雑で內部にオイル通路や冷卻水通路がありますが、鋳造により一度の成形で製造できるため、機械加工を大幅に削減できます。また、ホイールハブ、サブフレーム、ステアリングナックル、ショックタワーなどのシャシー構造部品では、アルミニウム鋳造部品を採用することでスプリング下質量を低減し、ハンドリングと乗り心地を向上させている。

なぜ直接鋼を使わないのか？その答えは、単価だけでなく、総合的なコストにある。アルミニウムの1キログラムあたりの価格は鋼よりも高いが、軽量化によってもたらされる連鎖的なメリットの方が大きいからだ。

• 車両全體の軽量化：アルミニウム合金製のシリンダーブロックは鋳鉄製のシリンダーブロックよりも約40%軽量であり、エンジン1基あたり十數キログラムの軽量化が可能である。
• 燃費と排出ガス：車両重量が約 10% 減少するごとに、燃費は約 6%～8% 改善され、これは排出ガス規制の遵守において極めて重要である。
• 新エネルギーの航続距離：電気自動車の重量が100キログラム軽くなるごとに、航続距離は約6%～11%伸びるため、アルミ鋳造部品は新エネルギー車の標準裝備となっている。

これが市場の急速な拡大の要因でもある。2021年、中國の自動車用アルミニウム鋳造部品市場の規模は約1355億元に達した。アルミニウム合金鋳造金型および製品に特化する寧波賀鑫も、この成長傾向を見據え、低圧鋳造を用いた新エネルギー分野へと注力している。

自動車用アルミニウム合金鋳造品の主な適用部位と選定の考え方

自動車用アルミニウム合金鋳造部品は、主に「パワートレイン」「シャシー」「車體構造」「新エネルギー車の三電」という4大システムに分布している。これらの部位において、鍛造や押出成形ではなく鋳造が採用されている主な理由は、鋳造によって複雑な內部空間や異形構造を一度の成形で実現できる點にある。2026年の業界データによると、自動車用アルミニウム合金のうち約55.1%が高圧ダイカストで生産されており、これは鍛造の約1.7%を大きく上回っている。

鋳造品に対して、部位ごとにどのような異なる要件があるか？

システムごとに重視される性能は異なります。以下に、強度、気密性、熱伝導性の重視度を表にまとめました。

アプリケーションシステム	代表的な鋳物	主要な性能要件	一般的な製造工程
パワートレイン	シリンダーブロック、トランスミッションケース	気密性（油漏れ?水漏れ防止）	低圧鋳造
シャーシ	ステアリングナックル、コントロールアーム	疲労強度	低圧／重力
車體構造	ダンパータワー、縦梁の接合部	伸び率、耐衝撃性	高圧ダイカスト
バッテリートレイ	シャーシ下部ケース	気密性 + 熱伝導性	押出接合または一體成形
モーター?ケーシング	ステーターハウジング、エンドキャップ	熱伝導?放熱	高圧ダイカスト

なぜこれらの部位は鍛造しないのですか？

鍛造品は強度が高いが、中実で単純な形狀にしか作れず、単価も高い。トランスミッションケースの內部には油路や水路があり、鍛造ではこのような空洞を形成することは不可能です。押出成形では等斷面の形材しか作れず、異形部品は製造できません。鋳造であれば、複雑な內部構造、補強リブ、取り付け座を一度の成形で実現でき、溶接や機械加工を大幅に削減できます。

寧波賀鑫の製品選定の観點から見ると、バッテリートレイとモーターハウジングが現在の重點分野である。この種の新エネルギー用部品は、冷卻液の漏れを防ぐための気密性を確保すると同時に、アルミニウムの熱伝導性を利用してモーターの熱を放散する必要がある。低圧鋳造は組織が緻密で気孔が少なく、気密性の要件をまさに満たしており、これが同社が低圧鋳造を新エネルギー分野へ展開する論理となっている。

一般的に使用されるアルミニウム合金鋳造グレードとその性能比較

自動車用アルミニウム合金鋳造部品で最も一般的に使用される4つのグレードは、A356、ADC12、AlSi10MnMg、およびA380である。A356はシャーシやホイールハブなどの荷重を受ける部品に使用され、ADC12とA380はダイカストの一般的な材料であり、AlSi10MnMgは熱処理を必要としない一體成形ダイカスト専用に開発されたものです。グレードの選択を誤ると、部品の亀裂や強度基準の未達に直結するため、適切なグレードの選定は調達における第一歩となります。

4つのグレードの違いは、主にシリコン含有量と合金元素にあります。シリコン（Si）は溶融アルミニウムの流動性を高め、薄肉で複雑な金型キャビティを充填しやすくします。一方、マグネシウム（Mg）と銅（Cu）は強度を向上させます。ダイカスト部品には高い流動性が求められるため、ADC12やA380はシリコン含有量が高い。一方、荷重を受ける部品には靭性が求められるため、A356はシリコン含有量が低く、T6熱処理によって強化されている。

成績	シリコン含有量	引張強さ（T6狀態）	伸び	典型的な用途
A356	6.5%–7.5%	280～330 MPa	6%-10%	ホイール、ステアリングナックル、サブフレーム
ADC12	9.6%–12%	230～280 MPa	1%–3%	トランスミッションケース、オイルパン
AlSi10MnMg	9%–11%	250～310 MPa	5%–10%	一體成形ダイカスト車體部品
A380	7.5%–9.5%	250～320 MPa	2%–4%	エンジンブロック、マウント

伸び率は重要な指標であり、材料が破斷する前にどれだけ伸びるかを示します。一體成形ダイカスト部品は熱処理を行うことができない（変形する恐れがあるため）ため、AlSi10MnMgのような熱処理不要の材料を選定することで、鋳造狀態での伸び率を5%以上にすることができ、衝突時にも破損しにくくなります。2026年には、約55.1%の自動車用アルミニウム合金が高圧ダイカストに採用され、ダイカスト用グレードの需要が最大となる見込みです。

寧波賀鑫は低圧鋳造による新エネルギー分野に特化しており、バッテリートレイなどの大型部品については、単に強度の數値だけを見るのではなく、AlSi10MnMgとA356の気密性を優先的に評価することを推奨しています。

ダイカスト、低圧鋳造、重力鋳造の工程比較

ダイカスト、低圧鋳造、重力鋳造の主な違いは、溶融アルミニウムが金型に流入する際の圧力にあります。ダイカストでは30～150 MPaの高圧で急速に充填され、低圧鋳造では0.02～0.06 MPaの圧力でゆっくりと充填され、重力鋳造では溶融アルミニウムの自重のみに頼って流入します。2026年の業界データによると、約55.1%の自動車用アルミニウム合金が高圧ダイカストで生産されており、圧力が高いほど成形が速く、コストも低くなりますが、內部気孔が発生するリスクも高くなります。

製造プロセスの選択を誤ると、部品に熱処理を施せるかどうかに直接影響します。一般的なダイカスト部品は內部に気孔が多く、加熱するとガスが膨張して気泡が発生するため、荷重を受ける部品には低圧鋳造や重力鋳造が採用されることが多いです。

比較次元	高圧ダイカスト	低圧鋳造	重力鋳造
充電圧力	30～150 MPa	0.02-0.06 MPa	自重のみ
內部密度	低い（気孔が生じやすい）	高	高い
寸法精度	CT5～CT6レベル	CT6～CT7級	CT7～CT8級
金型壽命	8萬～12萬サイクル	10萬～15萬サイクル	5萬サイクル以上
代表的な部品	一體型車體、モーターハウジング	シャーシ、ホイール	エキゾーストマニホールド、小ロット部品

高真空ダイカストは、通常のダイカストの進化版です。成形前に金型キャビティを50 mbar以下の負圧に引き下げることで、気孔率を1%以內に抑え、ダイカスト部品でも溶接や熱処理が可能になります。一體成形されたリアベースプレートやモーターハウジングは、この技術によって実現されています。寧波賀鑫では、低圧、重力、高圧の3種類の金型および製品すべてに自社生産ラインを有しており、部品にかかる応力の要件に応じて最も経済的な成形方案をマッチングさせることができ、単一の工程ですべての部品に一律に適用するようなことは行っていません。

自動車用アルミ合金ホイールの5大成形プロセス詳解

アルミニウム合金ホイールの5大成形プロセスは、低圧鋳造、重力鋳造、スピニング、鍛造、および半固體成形である。このうち、低圧鋳造は現在、乗用車用ホイールの主流であり、市場シェアは7割を超えている。2026年の業界データによると、自動車用アルミニウム総使用量のうち、鋳造用アルミニウム合金が約80%を占めており、ホイールこそがこの使用量の中心的な用途である。適切な成形プロセスを誤ると、歩留まりが直接低下し、単価が上昇することになる。

これら5つの製造プロセスのコストと性能には大きな差があります。以下に表を用いて説明します：

美術工蕓	標準歩留まり	相対コスト	力學的特性
低圧鋳造	約 90%	真ん中	組織が緻密で、気孔が少ない
重力鋳造	約 75%	低	力學特性は平均的で、収縮孔が生じやすい
スピニング（低圧＋スピニング）	約 85%	中高	リムの強度が向上し、15%の軽量化が可能
鍛金	約 80%	高	疲労強度が最も高く、密度が最大である
半固體成形	約 88%	高	鍛造適性が良好で、気孔率が低い

鍛造ホイールの疲労壽命は、低圧鋳造の2～3倍に達しますが、1個あたりのコストも2倍以上高くなるため、主に高性能車やレースカーに使用されます。スピニング加工は、低圧鋳造のブランクを加熱した後、スピニングマシンでリム（ホイールの外縁）を圧延し、金屬の流線を再配列させることで、設備を大幅に変更することなく鍛造強度に近い強度を実現し、コストパフォーマンスに優れています。

寧波賀鑫の提案は、乗用車用ホイールの量産においては、まず低圧鋳造を採用すべきだというものだ。これにより、緻密な自動車用アルミニウム合金鋳物組織化が可能であり、コストも抑えられる。減量要件が厳しい中?高級車種については、低圧成形とスピニングを組み合わせた複合加工の方が費用対効果が高い。

一體型ダイカスト技術の発展狀況と適用範囲

一體成形ダイカストとは、本來なら數十個のプレス加工?溶接部品を、1臺の超大型ダイカストプレスで一度に成形し、単一の自動車用アルミニウム合金鋳造部品とする技術である。その開発狀況としては、年間生産臺數30萬臺以上の高級電気自動車のリアフロアにおいてすでに量産化されているが、すべての車種において採算が合うわけではない。2021年から2025年にかけて、自動車用アルミニウム合金ダイカスト部品の需要は年平均成長率（CAGR）約10.21％で拡大すると見込まれており、一體成形はこの需要増加を牽引する要因の一つとなっている。

一體成形には、金型や設備に対してどのような厳しい要件がありますか？

最大のハードルは型締力である。リアフロア1枚を成形するには6000トン以上のダイカストプレスが必要であり、一部のフロントキャビン部品には9000トンもの力が必要となる。金型1セットの製造コストは通常、數千萬元規模であり、一般的なダイカスト金型をはるかに上回る。また、部品が大きすぎるため、熱処理を行うと変形し、再溶解による矯正が不可能となることから、熱処理不要の合金（AlSi10MnMgなど）を使用する必要がある。

なぜ一體ダイカストは、すべての車種にとってコストパフォーマンスが良いわけではないのでしょうか？

これは多くの記事で見落とされている、直感に反する點である。一體ダイカストの場合、金型のコストは生産臺數で割って平均化して初めて採算が合う。簡単な計算例を挙げよう。金型1セットが2000萬元、壽命が10萬型回の場合、年間生産臺數5萬臺の車種では1臺あたり約400元となる。年間生産臺數が1萬臺の場合、1臺あたり2000元まで跳ね上がります。生産臺數の少ない車種では、従來の溶接組み立て方式の方がむしろコストを抑えられます。

もう一つの論點は、メンテナンスコストである。一體鋳造品は衝突事故が発生すると部分的な交換が不可能で、部品全體が廃棄となるため、保険の損害査定額が一般的に高くなる。歩留まりも課題である。超大型部品の充填経路が長く、収縮孔や気孔が発生するリスクが高いため、量産初期の歩留まりは70%を下回る場合が多い。寧波賀鑫社の提案は、まず低圧鋳造や重力鋳造部品で熱処理不要合金の安定性を検証し、その後、一體ダイカストへの移行の可否を評価することで、やみくもに新技術に飛びつくことを避けるというものである。

アルミニウム合金鋳物の一般的な欠陥と品質管理の要點

自動車用アルミニウム合金鋳造品において最もよく見られる5つの欠陥は、気孔、収縮空洞、介在物、冷隔、熱割れであり、その発生原因はそれぞれ異なり、検査方法も異なります。自動車用アルミニウム鋳造品において、ダイカスト工法の割合は70%を超えています（2022年の業界データ）。高速充填は、まさに気孔や冷隔が発生しやすい工程です。これら5つの欠陥を明確に區別することは、サプライヤーの品質能力を判斷するための第一歩となります。

これら5つの欠陥は、それぞれどのような原因で生じ、どのように検出されるのでしょうか？

気孔は混入したガスに起因し、収縮空隙は溶融アルミニウムが凝固?収縮した際に充填されずに殘った空洞である。これらはいずれも、X線透視検査または産業用CTスキャンによって検出される。CTでは3次元畫像化が可能であり、內部欠陥の実際の體積や位置を測定できるのに対し、X線では2次元の投影像しか確認できない。

• 気泡：鋳造時に空気や水素が混入した場合、気密性試験（鋳物に加圧ガスを注入し、漏れがないかを確認する）により、貫通孔型の気孔の位置を特定できる。耐圧シェル部品については、必ず検査を行う必要がある。
• 縮み：肉厚な部位では、最終凝固時に収縮不足が生じることがある。工業用CTは収縮率を判定するゴールドスタンダードであり、荷重を受ける部品については、一般的に収縮面積が1%未満であることが求められる。
• スラッギング：アルミナスラグや溶剤の殘留物が溶融アルミニウムに混入すると、X線検査では高密度の斑點として現れるため、溶融物のろ過と精錬を適切に管理する必要がある。
• コールドバリア：2つのアルミニウム溶湯が合流した際、溫度が低すぎて融合せず、表面に線狀の亀裂が生じている。これは目視検査および浸透探傷検査によって検出された。
• 熱亀裂：凝固末期に熱応力による破斷が生じ、構造が急激に変化する箇所で多発する。主な原因は、金型の溫度分布設計の不適切さである。

認定サプライヤーの品質マネジメントシステムでは、どのような重要項目を管理すべきか？

重要なのは、欠陥を出荷前に未然に防ぐことであり、品質管理システムは溶融管理、工程監視、完成品検査の3つの段階を網羅すべきである。溶融段階では水素含有量の管理と精錬によるスラグ除去を行い、工程段階では金型溫度や射出速度などの重要パラメータを厳格に管理し、完成品段階では部品のグレードに応じてX線検査、CT検査、または気密性検査による抜き取り検査を実施する。寧波賀鑫社の取り組みは、低圧、重力、高圧の3種類の成形プロセスの成形解析を金型設計段階に前倒しし、製品成形解析を用いて収縮孔や冷隔のリスクを事前に予測することで、発生源から不良率を低減することにある。

熱処理および表面処理が鋳物の特性に及ぼす影響

自動車用アルミニウム合金鋳物の熱処理は、それが荷重を受ける部位に使用できるかどうかを決定する。T6狀態にすることで、A356の引張強度は鋳造狀態の約180 MPaから290 MPa以上に向上し、降伏強度は2倍になる。一方、表面処理は強度ではなく、耐久性と外観を決定づける。これら二つは相まって、鋳物が工場を出荷される前の最後の価値創造工程を構成している。

T6とT7の狀態にはどのような違いがありますか？

T6は最高強度を追求し、T7は強度を多少犠牲にして安定性を高めています。いずれもまず溶體化処理（鋳物を約535℃まで加熱して保持し、合金元素をアルミニウム基體に溶け込ませる）を行い、その後、人工時効処理を行います。

• T6（ピーク時の所要時間）：時効溫度は約155～175℃で、強度が最も高く、ホイールハブやステアリングナックルなどの荷重を受ける部品に使用される。
• T7（有効期限切れ）：熱処理溫度が高く、処理時間も長い。強度はわずかに低下するが、殘留応力が小さく、寸法安定性が高いため、精密組立部品に適している。

注：一體成形ダイカストで一般的に使用される AlSi10MnMg は熱処理不要の材料であり、この工程を省略するのは、固溶変形による手間を省くためです。

陽極酸化、塗裝、機械加工にはそれぞれどのくらいのコストがかかるのでしょうか？

表面処理はニーズに応じて重ねて施されるため、コストの差が顕著である。ホイールには、耐食性を高めるために陽極酸化処理や塗裝が一般的に用いられる。一方、組立面については、機械加工によって公差が確保される。2026年時點で、自動車用アルミニウム総量の約80%を鋳造アルミニウム合金が占めており、後処理はこれらの部品の最終的な歩留まりに直結する。

美術工蕓	主な役割	典型的なコスト構成比
陽極酸化	耐食性＋表面硬化	5%–10%
スプレー塗裝	外観＋防食	3%–8%
加工	組立公差の確保	15%–30%

寧波賀鑫の提案は、サプライヤーを評価する際には、熱処理爐の溫度制御精度と機械加工能力を併せて検討すべきであり、単に鋳造単価だけを比較すべきではない、というものである。

自動車用アルミニウム合金鋳造品の実際のコスト構成の分析

自動車用アルミニウム合金鋳造品のコストは、材料費、金型償卻費、エネルギーコスト、歩留まりによるロス、および後工程加工費の5つの要素で構成されています。このうち、材料費は通常、1個あたりのコストの45%～60%を占めており、最大の割合を占めています。この構成を理解すれば、業界水準より20%低い見積もりの裏側が見抜けるでしょう。そのコスト削減分は、金型の壽命や歩留まりを「削って」捻出されたものである可能性が高いのです。

材料コストは最も透明性が高い反面、手抜きが行われやすい部分でもあります。アルミニウムインゴットはトン単位で価格が決まり、A356とADC12では材料価格が異なります。また、スクラップの混入比率は価格に直接影響します。スクラップを過剰に混ぜると鉄分が基準値を超えてしまい、鋳物が脆くなってしまいます。これが、低価格提示に伴う最も一般的なリスクです。

なぜ金型の償卻費が、少量生産部品の実際の単価を決定するのでしょうか？

金型の償卻とは、1セットの金型の金型製作費を、その壽命期間中に生産可能な総生産數で均等に分割することを指します。1セットの高圧ダイカスト金型は、數十萬から數百萬元もするものが多く、壽命は約10萬～15萬型回です。もし1つの部品の発注數が5,000個だけの場合、1個あたりの金型コストは途方もなく高くなりますが、5萬個発注すれば、1個あたりの償卻コストはすぐに薄まります。そのため、同じ自動車用アルミニウム合金鋳造部品であっても、発注數量が異なれば、適正単価は30%以上も異なることがあります。

だからこそ、寧波賀鑫は見積もりの際にまず年間使用量を尋ね、金型の構造分析と成形分析を事前に実施した上で、正確な償卻期間の範囲を提示するのです。単に不當に低い単価で受注を誘い、その後、仕様変更によって差額を補填するようなことは決して行いません。

低価格の見積もりの裏には、どのような品質リスクが潛んでいるのか？

エネルギー消費と歩留まりの低下は、2つの「目に見えない」コストです。溶融アルミニウムの精錬には1トンあたり多量の電力を消費し、歩留まりが5%低下するごとに、不良品の材料費、電気代、工數がすべて無駄になってしまいます。2026年の業界データによると、自動車用アルミニウムの約55.1%が高圧ダイカストで製造されており、これはまさにその効率の高さと、こうしたロスを分散できるためである。異常に安い価格を提示するサプライヤーは、多くの場合、歩留まりが基準に達しておらず、不良品を合格品に混ぜて納品している。

コスト項目	パーセント	低価格提示の一般的な手法
メイク	45%–60%	爐材の過剰混入、鉄分が基準値を超過
金型の償卻	10%–20%	壽命が短く安価な金型を使用する
エネルギー消費量	8%–12%	溶解時の溫度制御が不安定
歩留まりの損失	5%–15%	不良品が混入した狀態で納品された
後工程	10%–20%	X線探傷をスキップ

アルミニウム合金鋳造品のサプライヤーをどのように評価?選定するか

自動車用アルミニウム合金鋳造部品のサプライヤーを選ぶ際は、まず次の3つの厳しい基準を確認する必要があります。IATF 16949認証、APQP/PPAPプロセスの実施能力、そして獨立した検査設備です。これらいずれかが欠けていれば、量産段階で問題が発生する可能性が高くなります。2021年の中國の自動車用アルミニウム鋳造部品市場規模は約1355億元に達しており、サプライヤーの數は多いものの、自動車用部品を安定的に供給できるのはそのうちのほんの一握りに過ぎません。以下に、そのまま參照して採點できるデューデリジェンスチェックリストを示します。

どのような資格や能力が、確認が必須となる絶対的な基準となるのでしょうか？

IATF 16949は自動車用部品の參入要件であり、これがないと一次サプライヤーへの見積もり資格すら得られません。しかし、認証はあくまで出発點に過ぎず、現場での実力がより重要視されます。

• IATF 16949 認証：証明書の有効期間と認証範囲が、ご希望の製造プロセス（ダイカスト／低圧／重力鋳造）をカバーしているかどうかを確認してください。範囲が一致しなければ、認証されていないのと同じです。
• 設備能力：ダイカストでは、型締力が部品の投影面積に見合っているかどうかを確認する必要があります。一體成形部品の場合、通常6000トン以上が必要となります。低圧成形では、爐の保圧精度が重要です。
• 検査方法：X線非破壊検査で內部の気孔や収縮孔を検査し、三次元測定機（CMM）で寸法を測定し、分光分析裝置で合金成分を分析する。この3つの検査のうちどれか1つでも欠ければ、目視検査だけでは不十分である。
• APQP/PPAP プロセス：相手方に完全なPPAPドキュメント一式（PSW、寸法報告書、材料認証を含む）の提出を求める。これは量産における一貫性を保証する書面による確約である。

サンプルの検証と生産能力の確認を、実際にどのように進めればよいでしょうか？

試作段階では、少なくとも3回の工程を実施する：初品による寸法確認、小ロットでの歩留まり確認、量産による安定性の確認。要求されるCpk（工程能力指數）を契約書に明記し、重要寸法のCpkは1.33以上とする。

寧波賀鑫のアプローチは、まず製品の成形解析と金型構造解析を行い、その後で金型製作に入るというものです。これにより、収縮孔や冷隔などの欠陥を、金型流動シミュレーションの段階で未然に防ぎ、量産後の手直しを待つ必要がありません。この金型から製品に至るまでの統合的な能力こそが、アルミニウム合金鋳造に特化したメーカーが自動車用部品を受注できるかどうかを判斷する上で重要な鍵となります。生産能力については、設備臺數だけを見るのではなく、1臺あたりの1日當たりの生産能力、金型のセットアップ計畫、および量産立ち上げ期間を精査し、相手側が自社の受注変動に耐えられるかどうかを確認する必要があります。